بعد انتهاء سباق جائزة فرنسا الكبرى لم يكن هناك وقت للحديث بكامل تفاصيل السباق حيث كان على الفورميلا 1 التوجه مباشرة إلى النمسا. الأرض التي ستقيم فيها لمدة أسبوعين متتاليين. معاينة سباق جائزة ستيريا الكبرى
سيأخذ الأول من الاثنين اسم سباق جائزة ستيريا الكبرى، تكريماً للمنطقة المضيفة. بينما سيعود الثاني إلى الاسم التقليدي سباق جائزة النمسا الكبرى الأكثر. تمامًا مثل عام 2020 لكن بترتيب عكسي.
معاينة سباق جائزة ستيريا الكبرى
في الوقت الحالي، لا يبدو أن الطقس يريد أن يكون متساهلاً للغاية. فوفقًا للتوقعات الجوية، هناك فرصة جيدة لرؤية الامطار في التجارب ويمكن أيضا في السباق.
مع وجود الفورميلا 1 على نفس الحلبة في أسبوعين متتالين كان الحل الوحيد للتغيير هو أنواع اطارات مختلفة بين السباقين. حيث في السباق الأول سنرى نوعية أكثر توازن مثل أخر سباق C4,C3,C2 لكن في السباق الثاني سيتم جلب إطارات أكثر ليونة.
في العام الماضي، لم ترغب بيرالي في اتخاذ خطوة مماثلة، حيث تم تقديم نفس النوعية بالضبط لكلا الحدثين. لذلك مع إطارات مختلفة وطقس لا يبدو مستقر يمكن أن نرى نتيجة مختلفة كليا في كلا سباقي هذا الموسم.
مثل حدث بول ريكارد سنجد جمهور في المدرجات. لكن لم يتم بعد تأكيد حضور الجمهور لسباق الأول ولكن الأكيد سنجد في السباق الثاني جماهير. ومتوقع ان تكون أغلبها من الجمهور الهولندي الذي سيذهب لحلبة مملوكة لريدبول. لتشجيع ابن بلدهم صاحب صدارة الترتيب للموسم الحالي. الحلبة المملوكة لريد بول، كان دائمًا يعتبر نوعًا من السباق على أرضه. لذلك سيكون لزعيم العالم رسوم إضافية في الأسبوعين المقبلين. يحظر ارتكاب الأخطاء.
دعونا نلقي نظرة فاحصة على خصائص حلبة ريد بُل. يقع المسار على تلال منطقة ستيريا، على ارتفاع متوسط يبلغ 710 مترًا فوق مستوى سطح البحر. ويمثل الارتفاع بين أدنى نقطة في الخط المستقيم الرئيسي والمنعطف الثالث 60 مترًا.
لديها 3 خطوط مستقيمة بطول متشابه للغاية: أقصرها قرابة 700 متر (خط البداية النهاية) بينما الأطول أقل بقليل من 900 متر. الحلبة تحتوي على 10 منعطفات: سبعة إلى اليمين وثلاثة فقط إلى اليسار وواحد من المنعطفات غير موجود عمليًا. والنتيجة حلبة قصيرة جدًا، 4318 مترًا، وأيضًا سريعة للغاية.
يتكون القسم الأول من خطين مستقيما يتخللهما منعطف واحد إلى اليمين. من ناحية أخرى، يفتح القسم الثاني بمنعطف قوي الأكثر تطلبا في الحلبة. ثم نستمر مع الخط المستقيم الثالث والأخير حتى ندخل للمنعطف الرابع الذي يتميز بفرملة صعبة أخرى. لكن المنعطف السابق فانه موجود في منحدر، في حين أن المنعطف الخامس والسادس عبارة عن منعطفات سريعة. حيث ستلمس دواسة الفرامل برفق عند دخول الأخير.
تنتهي اللفة بالقطاع الثالث حيث سيواجه السائقين أربع منعطفات المنحنيات بسرعة متوسطة الى عالية.
الديناميكا الهوائية وDRS
يمكننا تحديد حلبة ريد بول رينغ كمسار متوسط الحمولة. كونه يتألف من ثلاثة خطوط مستقيمة ومنعطفات متوسطة السرعة. سيكون من الضروري للمهندسين الحصول على توازن ميكانيكي هوائي مثالي. مثل السماح للسيارة بالتمتع بثبات جيد حتى لا تجد السيارة صعوبة في أقسام الكبح الصعبة للغاية التي سيتم إجراؤها في نهاية الخطين المستقيمين. كل هذا دون المساومة على السرعة الزائدة على الخط المستقيم. من المؤكد أن التمتع بهيكل سيارة فعال سيكون ميزة كبيرة. هنا أيضًا يمكن أن تلعب الرياح دورًا مهمًا اذ يمكن أن تؤثر العواصف القادمة من جبال الألب في ستيريا على الأداء الديناميكي الهوائي الصحيح للسيارات.
بفضل الحلبة العريضة واستخدام الجناح المتحرك DRS في ثلاث مناطق لحسن الحظ لم يتم تفويت التجاوز في سبيلبرغ. سنرى سرعات عالية وتجاوزات كثير حيث الخط الطويل مع الجناح المتحرك ستكون السرعة أعلى بحوالي 16 كم / ساعة، أما الخط المستقيم الموالي سيكون تقريبا 13 كم / ساعة بينما على الخط النهاية ستكون الزيادة بشكل طفيف 10 كم / ساعة.
وحدة الطاقة
ستضع الخطوط الثلاثة، التي يتخللها العديد من الكبح الصعب، أنظمة استعادة الطاقة الحرارية تحت امتحان مهم إضافة لذاك ستكون 77 ٪ من اللفة ضغط الكامل على دواسة الوقود ومع كثافة الهواء المنخفضة الناتجة عن الارتفاع الذي يقع عنده حلبة ريد بول، يمكن أن تولد ضغطًا مفرطًا على وحدة الطاقة.
لذلك، في ستيريا، يمكن للمرء أن يعود لرؤية بعض الفتحات الكبيرة على غطاء المحرك لتبديد الحرارة لكن هذه الفتحات ستؤدي إلى خسارة كفاءة جسم السيارة، إلا أنها ستكون ضرورية إذا كنت ترغب في تجنب ارتفاع درجة الحرارة في أحد أكثر المناطق أهمية في السيارة.
من الواضح، إذا هطل المطر، فسيتم أيضًا تخفيف كل هذه الجوانب بشكل مناسب تكون عكسية للسائقين، ولكنها مفيدة في هذا الصدد للمحرك.
تظهر مدى أهمية مساهمة وحدة الطاقة حقًا في هذا المسار: 10 أحصنة تكلف 0.15 من الثانية لكل لفة. من الواضح أن الارتفاع سيؤثر أيضًا بشكل مباشر على أدائه. ومع ذلك، يمكن معالجة المشكلة عن طريق زيادة ضغط التوربو. أما بالنسبة لاستعادة الطاقة، فسيتم تكليف MGU-H بهذا بشكل حصري تقريبًا.
في كل لفة، سيكون الجزء الهجين قادرًا على توفير مساهمة إجمالية قدرها 3770 كيلوجول kj وهذا سيؤدي إلى تقليل وقت اللفة بحوالي 2.4 ثانية مع زيادة في السرعة القصوى تبلغ 12 ك / ساعة.
الوقود وناقل الحركة
في حلبة تحتوي على 71 لفة أي 306452 كم ستكون هناك حاجة إلى 100 كجم من الوقود وهو ما يعتبر استهلاك مرتفع إلى حد ما حتى لو لم يكن حرجًا حقًا إذا اعتقدنا أن 10 كجم تقابل حوالي 0.15 ثانية في كل لفة.
لن يكون ناقل الحركة، مع 2800 تغييرًا في الاجمال (بمعدل 40 لكل لفة)، مشغولًا جدًا في السباق، ولكنه قد يتلقى ضغوطًا مهمة من وجهة نظر حرارية. أيضًا في هذه الحالة تنطبق الاعتبارات التي تم إجراؤها مسبقًا على وحدة الطاقة.
نظام الكبح
حلبة ريدبول رينغ هي حلبة متوسطة الصعوبة في الفرامل. على مقياس قيم يأخذ 3 من5، أي أنه مثل مسارات متساوية مثل بودابست وزاندفورت.
لن يستخدم السائقون الفرامل في ثلاث مناسبات فقط تقريبا وهي المنعطفات الثاني والخامس والثامن.
في المتوسط ، سيكون نظام الكبح نشطًا لما يزيد قليلاً عن 10 ثوانٍ لكل لفة. فقط في إيمولا توجد قيمة أقل.
ويمكن العثور على الفارق الجوهري في الفرملة في المنعطف الثالث والرابع والتي تستغرق أكثر من ثانيتين ونصف، بينما على المسار الإيطالي، حتى الكبح الأكثر تطلبًا لا يستغرق أكثر من 1.9 ثانية. طوال فترة السباق، سيحافظ السائقون على أقدامهم على دواسة الفرامل لمدة 16٪ من إجمالي وقت السباق.
من بين أقسام الكبح السبعة في الحلبة، تعتبر 3 مناطق متطلبة للغاية، بينما تصنف الأقسام الأربعة المتبقية على أنها خفيفة. الأكثر صعوبة هو بالتأكيد المنعطف الثالث اذ تتعرض السيارات للتباطؤ من 331 إلى 84 كم / ساعة في 2.67 ثانية وفي مسافة فرملة تبلغ 130 مترًا.
للقيام بذلك، يحتاج السائقون إلى قوة مقدارها 176 كجم ليتم وضعها على دواسة الفرامل.